«Независимая»  Басылымның мәліметінше (http://www.ng.ru/economics/2018-03-13/4_7188_china.html үшін мұнда белсенді гиперсілтеменің) Қытайлықтар сағатына темір 350 шақырым жылдамдықпен жүретін жаңа стандарт бекітті. Сонымен қатар, сағатына 1000 шақырым жылдамдықпен жүретін пойыздарды сынақтан өткәзуге бастады. Осы проектінің жылдам өтілетіне бас қатырмай,пойызды шығаруға Қытай триллион юанді де аямай жұмсағалы отыр.

Қытайда «Фусин» жаңа жүрдек пойызы сынақтан өткізілуде. Жаңа пойыздың ұзындығы басқа пойыздардың ұзындығынан – 415 м, ал  жобалық жылдамдығы – 350 км / сағ жететін болады. Жаңа құрам 1000-нан астам адамды  тасымалдай алады, деп жазады  қытайлық «Жэньминь жибао» . Әзірге жаңа жүрдек пойыз Пекинде сыналып жатыр, деп хабарлайды Tengshan CRRC компаниясы.

Мұндай пойыздардың қысқа нұсқасы Орта Патшалықта қолданылған. Өткен жылдың қыркүйек айынан бастап «Фусин» қытайлық жоғары жылдамдықтағы пойыздары сағатына 350 км жылдамдықпен Пекин мен Шанхай арасында жүргізе бастады. Бірақ бұл модель сағатына 400 км-ге жылдамдыққа дейін жүре алады.

Соңғы онжылдықта Қытайда темір жол көлігінің революциясы болып өтті. Бүгінде әлемдегі ең ұзын темір жол желісі-Қытайдың жоғары жылдамдықтағы темір жол желісі. Осылайша, Қытайдағы болат магистральдық желілердің жалпы ұзындығы 2016 жылы 124 мың км-нен асты, оның 22 мыңы – жоғары жылдамдықты. Бұл жағдайда, бес жылда ҚХР теміржолдарының жалпы ұзындығы 27 мың км-ге артты. Дәл сол кезеңде Қытайдағы жолдардың ұзындығы 534 мың км-ге өсті.

Сонымен қатар, Қытай жоғары жылдамдықтағы пойыздардың желісімен ғана емес, сондай-ақ магниттік жастықшамен (магнитті) жоғары жылдамдықты пойыздарды дамытуды жалғастырады. 2018 жылдың басында CRRC қытайлық Qingdao Sifang компаниясы сағатына 600 км жылдамдықпен өз прототипін жасап шығарды. Жоба 2020 жылға дейін аяқталуы керек. Бұдан басқа, сағатына 1000 км жылдамдықты дамыта алатын жылдамдықты маглевтің дамуы жалғасуда. Қытайда олар өздерінің түпнұсқалық технологиясы екенін атап көрсетеді.

Қытай сондай-ақ орта және төмен жылдамдықтағы магниттік-пилоттық пойыздарды дамытады. Қазіргі уақытта сағатына 160 км жылдамдықпен жүретін бұл магистраль пилоттық өндіріс пен жинау сатысында тұр. Жаңа пойыздың негізгі өндірістік желілері 2018 жылдың ортасында Хунань провинциясының Чжучже қаласында орналасатын болады, деп хабарлайды Халықтық күнделік CRRC корпорациясының Zhuzhou Locomotive компаниясының президенті Чжоу Цинхеге сілтеме жасай отырып. Бұрын мұндай пойыздар сағатына 100 км-ге дейін таратылған.

Бірақ магниттік жастықшадағы пойыздар Орта Патшалықта жиі кездеседі. Ұқсас пойыздар Шанхай Пудунь әуежайында, Чанша әуежайынан және Пекин Метросынан ұшып барады. Шанхай пойызын тек жоғары жылдамдықты деп атауға болады – оның жоғарғы жылдамдығы – сағатына 430 км.

Қытай ауқымды инфрақұрылым құрылысы үшін өте көп ақша жұмсайды – өткен жылдың 11 айында Қытай барлық көлік инфрақұрылымын дамыту жобаларына 2,12 трлн юань (323 млрд доллар) жұмсады. 2017 жылға арналған мақсат 2,6 трлн юань. Биылғы жылы Қытай көлік инфрақұрылымын өткен жылға қарағанда кемінде инвестициялауды жоспарлап отыр, деп хабарлайды Reuters. Ал 2020 жылға дейін қытайлықтар тағы да 10 мың км жылдамдықты жолдарды енгізуді жоспарлап отыр.

VSM ғимараты Қытай үшін арзанға түспеді. Қытай тек қана Хэбэй провинциясындағы ұзындығы 92,4 км болатын Бейжің мен жаңа «Сионгуан» ауданы арасындағы жаңа теміржол құрылысы үшін 33,53 миллиард юань (немесе 5,3 миллиард доллар) жұмсайды.

Қытайлық үкіметті субсидиялайтын қытайлық VSM-дің көпшілігі құрылыс пен қызмет көрсету тұрғысынан тиімсіз болып табылады, мұны сарапшылар мойындайды.

Қытайдың теміржол операторы China Railway компаниясы шығындардың өсуін жалғастыруда, деп жазады Asia Review. 2007 жылы компанияның қарызы 687 миллиард юаньға жетті, ал 2017 жылдың ортасында бұл көрсеткіш 4,7 триллион юанға дейін көтерілді. БАҚ тізімі бойынша Пекин-Шанхай, Шанхай-Нанкин, Нанкин-Ханчжоу және Гуанчжоу-Шеньчжень сияқты индустриалды жағалаудағы аудандарда шағын ғана жолдар деп атауға болады.

Ресей Орта Патшалықтың ВСМ-ны дамыту жөніндегі кең ауқымды жоспарларының аясында қарқынды емес. Аталған жағдайда Мәскеу-Казань 1,3 триллион рубль жылдамдықты теміржол құрылысын салу жобасы әлі де бар. Мәскеу-Казань жолы 2018 жылы Әлем кубогына ашылуы керек деп жоспарланған болатын, бірақ спорттық бюджетте бұл жол аяқталмады. Кейіннен құрылыстың аяқталу мерзімі үнемі кейінге қалдырылды. Енді 2022 жылы деп күтілуде. ВСМ Мәскеу, Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары және Қазанды қосатын Ресейдің жеті аймағының аумағынан өтуі керек. Соңғы нүктелер арасындағы уақытты 12-ден 3,5-ге дейін қысқарту керек. Мәскеу-Казань Ресейдегі ВСM-да бірінші болып, оған сәйкес жолаушылар пойызы сағатына 350 км жылдамдықпен жүретін болады деп болжанған.

Ресейлік билік ҚХР жобасына қатысуды күтеді. Ал қытай жағы алдымен Ресейге жоғары жылдамдықты магистраль құрылысына арнап 400 млрд рубль беруге уәде берді. Рас, тас жол қытайлық технологиялар мен жабдықтарды пайдаланумен ғана емес, сонымен қатар ресейлік ақшаны пайдалану арқылы жүзеге асады.

Кейінірек РФ-да Мәскеудегі Владимирден СКМ секциясының құрылысы туралы ойландырды. «Талдау көрсеткендей, біздің еліміздегі жолаушылардың 68% -ы 1100 км-ге дейін жүреді. Оларға жоғары жылдамдықты қозғалысты дамыту пайдалы болар еді », – деп түсіндірді РЖД. Сонымен қатар монополия Владимирге ВСМ бірінші кезеңін салу үшін алдағы үш жылда 78,7 млрд рубль бөлуді жоспарлап отыр. Компания федералды бюджеттен шамамен 180 млн рубль алуды көздеп, өз қаражатын жұмсауды жоспарлап отыр. Дегенмен, бұл 180 км жолдың құрылысы әлі де қағазда қалып отыр.

Қытайдың жетістіктерімен салыстырғанда, Ресей Федерациясының технологиялық артта қалуы байқалады. «Және ол тек өседі. Ал шамамен жеті жылда ол толығымен мүмкін емес », – дейді Veta сараптамалық тобының басқарушы серіктесі Илья Жарский.

«Осындай жобалардың қайтарылуы,оларды жүзеге асыру мүмкіндігі үлкен мәселе екенін,қиындық тудыратынын мәлім. Мысалы,Мәскеу-Казань тас жолы «тек 60 жылда төлейне алады»,-дейді – аға сарапшы Марк Гойхман TeleTRADE . «Екінші жағынан, сіз ұялы байланыс және деректерді беру саласында артта қалуымызды  оптимистік тұрғыдан қарауға тырысуға болады, ол түбегейлі түрлі технологияларды болуы инфрақұрылымды салу, технологиялық даму бір немесе екі кезеңнен өту үшін кейдее тиімді болып табылады», – дейді Илья Жарский.